文 | 脑洞汽车武汉世牛
前不久，国产新能源汽车创下了“一分钟大定20万台”的销售神话。车主与媒体为这一成绩热血沸腾的时候，几乎没人意识到，新能源汽车的后服务市场，正在经历一场维修迷局。
车主之间流行一句话，买车容易养车难。调查显示，35.63%的车主会在质保期后 “叛变”4S 店，选择其他渠道作维修保养。但是新能源车主的选择权不仅比燃油车更小，一不小心，还可能违法。
前不久上海嘉定区法院公布了一则判决：两位第三方维修人员，因帮助车主绕过官方渠道解锁事故车电池，被车企报案，然后法院以“破坏计算机信息系统罪”判处有期徒刑6个月，成为国内第一起新能源汽车维修问题获刑的案例。
这提醒我们，新能源汽车所改变的并不只有汽车本身，还有后市场的服务模式。购买新能源汽车，不能只是下定一时爽，还得考虑考虑后续维修保养的问题。
那么，新能源车主们都踩过哪些维修的坑？又为什么要选择非官方渠道？未来4S店与第三方维修能走向多元共存吗？今天就来聊聊少有人提及的后服务市场，到底藏着多少门道。
新能源车主，三问维修之弊
目前常规维修保养的渠道，大致可分为：4S店、连锁型品牌维修店、品牌授权的维修厂，以及一般维修店。而数据显示，前往4S店维修保养的车主大约只占50%，其余车主会选择大型维修店或有资质的维修店等第三方维修渠道。这个判例一出，恐怕将近50%的车主们，都不敢轻易选择非官方渠道了。
所以有车主吐槽：用户开始失去维修权了。
新能源车主为什么反应这么大呢？质疑主要集中在三个方面。
一问权利：自己买的车，数据为什么不能自己说了算？
法院的判例就很有代表性，当车主的新能源车碰撞后电池被官方“上锁”武汉世牛，找了路边店破解，结果还要追究法律责任。车主拥有汽车所有权，凭什么电池数据不能自己处理？这显然违背了大众的固有印象。
二问成本：不满意4S店，为什么硬要车主买单？
为什么不去4S店，而去第三方，车主也有苦衷。官方渠道解锁不仅费用高，还要等上十几天。如果不在质保期内，成本更贵。很多车主都对4S店的服务不满意，却因为三电系统跟厂商捆绑，被迫消费。
三问保障：如果车企没了，汽车后续服务该怎么办？
新能源汽车维修与车企绑定，也让车主对未来充满担忧。一旦新势力车企破产，官方渠道没了，自己的车要么无法维修保养，逐渐落后变成废铁，要么自行维修，而这可能涉嫌违法。难怪有车主感叹，消费者对于新能源车企，成了弱势群体。
消费者的选择权，与新能源车企的控制权，似乎成了汽车后服务市场一个难以调和的矛盾。
就像网友说的，私自维修新能源汽车会有一个破坏计算机系统罪，而机油等机械部件，并没有相应的罪名。为什么燃油车就没有第三方维修的顾虑呢？
新能源维修 被技术做局了
当新能源车主为4S店里，为了电池解锁与店员掰扯时，燃油车主已经把老捷达开到了路边的修车铺，熟悉的老师傅调整下刹车片、换个机油滤芯，300块几小时就搞定了。
同样是修车，为何新能源车主找非官方渠道，就得承担改数据担刑责的风险？答案是，两种车的核心逻辑不同。燃油车是机械主导，维修自由建立在机械部件的物理普适性上。发动机、变速箱、底盘、轮胎等哪里有问题，有经验的第三方维修人员不需要依赖车企的后台数据，也能做出大致准确的判断。
而新能源汽车是电子电器主导，三电系统和智能网联功能对技术的依赖性很高。
以电控系统为例，维修时需要通过车企后台授权才能解锁权限，写入参数，否则就会触发限制充放电等保护机制。而且各家的三电系统不同，检查设备也有特定要求，非官方途径的操作武汉世牛，可能会破坏系统原本的安全逻辑。
所以说“维修仅限4S店是为了安全”，并非全无道理。而技术依赖性高，也就意味着车企的安全责任与技术控制紧密绑定。一旦出现事故，车企要承担连带责任。为了严格规避风险，车企对技术开放的态度也会更加保守，通过限制接口、控制维修授权等，确保自身的权责对等。
比如开篇的案件，如果该车企没有主动报案，而是听之任之，那万一这么多车辆出现事故，究竟是后台数据判断失误，还是电池缺陷，还是第三方维修不当，责任认定就变得十分困难了。
一言以蔽之，新能源汽车的产品逻辑，越来越向手机、电脑等消费电子靠拢，维修也是类似的。
手机用户刷机root系统，就得冒着变板砖的风险，而更换了非官方渠道的电池，就会失去官方质保。如今很多车企，都会要求车辆在4S店维修保养，质保期内不能脱保。如果车辆在非官方授权渠道维修或未使用原厂备件，质保政策也会失效。
既然4S店更有保障，为什么有的车主就非要去第三方维修呢？关键不是在哪儿修，而是车主有没有货比三家的选择权。
当维修变成单选题
没有人会否认4S店的必要性。数据表明，50 万以上豪华车车主中，近八成坚持原厂维修，理由是流程规范、技术硬。第三方渠道维修新能源汽车的风险，也是切实存在的，会给自身和道路交通都带来安全隐患。
但这不意味着，维修只能做单选题。
新能源车主希望保留维修渠道的选择权，背后的实际诉求，是需要被正视的：
首先，当然是为了避免服务垄断导致的价格歧视。如果维修只能听车企安排，那么消费者也就失去了讨价还价的余地，有车主担心，只是轻微的剐蹭，也要花高价去官方店解锁。
在第三方维修渠道竞争的压力下，会倒逼4S店改进价格与服务质量。一旦车主没有其他渠道可选，对维修时长、服务质量等的合理期待能否得到重视，恐怕是未知数。
所以，许多新能源车主痛感失去维修权，并不是否认4S店和安全重要性，而是希望有选择的权利，心甘情愿地在4S店选项前，打上对勾。
走向多元
新能源车企牢牢掌握维修控制权，消费者又希望保有维修渠道的选择权，这个矛盾难道注定无法调和吗？其实这并不是一个死结。在现实中，我们还是能在确保安全底线的同时，尽可能地让消费者权益最大化。
比如维修渠道的博弈，前置到下定环节，而非购车之后。现在，新能源市场还处于激烈竞争中，远远没到某一个或几个品牌垄断市场的阶段，所以，尽管某个车企或许会绑定维修渠道，但市面上可供消费者选择的品牌4S店还是很多的。
购买新能源汽车，不仅要看外观、比价格，更要仔细对比品牌的收购政策，包括电池维修、系统授权费用、质保期后的服务条件。付款前的较真，才能把选择权更多地留给自己。
车企消失后的维修难题，或许可以由政策兜底，解决汽车全生命周期的维修顾虑。
新能源汽车对持续服务的要求，其实和人身保险有点相似，投保者也怕保险公司半路倒闭。而保险业目前有制度规定，保险公司破产后保单必须由其他机构承接，这样无论承保方是否存在，服务都能延续。参考这种接管机制，或许新能源汽车破产之后，也可以把数据作为用户必要资产进行保全，移交给其他车企。
汽车后市场的维修、保养、配件更换，本身就是一块年规模超万亿的蛋糕，其他车企也可以从服务这些用户中获利。这种政策兜底，可以给市场信心，让车主放下顾虑选择新能源汽车。
当然，核心问题还是在于，一旦消费者选择了某品牌的新能源汽车，是否就失去了维修渠道的选择权。
在“软件定义汽车”的大趋势下，新能源汽车的技术依赖性不会减弱，只会越来越强，随着燃油车的数智化进程，维修问题也会越来越突出。
而解决这个问题，只能从技术开放性上下功夫。就像是手机——封闭的iOS对权限开放十分谨慎，而安卓厂商的开放性更高，第三方配件的兼容性也就更好。而技术开放，要有清晰的边界，哪些数据可以开放，哪些模块必须保留控制权，需要行业标准来形成共识和相配套的生态。
在明确的新能源汽车维修技术行业标准出台之前，第三方维修渠道就笼罩在违法的阴影之下。这时候，消费者只能抓住购车合同里的权益条款，才能真正把渠道选择权，握在手里。
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